Sähköajoneuvot-mukaan lukien hybridimallit-ovat yhä yleisempiä, mikä johtuu kiireellisestä tarpeesta puuttua ympäristöongelmiin, kuten ilmastonmuutokseen. Yksi tärkeimmistä esteistä näiden vähävaikutteisten-ympäristö-ajoneuvojen laajalle leviämiselle on niiden ajoalueen laajentaminen. Polttoaine- ja sähkötehokkuuden maksimoimiseksi sähköajoneuvojen vetoyksiköiden on oltava kompaktimpia, kevyempiä ja erittäin tehokkaita. Näiden yksiköiden fyysisten mittojen pienentäminen tarjoaa myös enemmän suunnittelun joustavuutta matkustamotilan sijoittelun ja ajoneuvon yleisen ulkoasun suhteen.
Sähkömoottorin koon pienentäminen on keskeinen strategia käyttöyksikön kokonaiskoon ja painon minimoimiseksi. Koska moottorin teho on sen vääntömomentin ja pyörimisnopeuden tulos, suorituskyvyn säilyttäminen pienemmässä tilavuudessa edellyttää suurempia pyörimisnopeuksia. Näin ollen EV-moottoreissa käytettyjen urakuulalaakereiden on kyettävä käsittelemään suurempia nopeuksia ja synnyttämään pienempi kitka, mutta ne ovat kooltaan kompakteja.
EV-käyttöyksiköt-erityisesti eAxle-vähennykset-jakautuvat tyypillisesti johonkin kahdesta rakenteellisesta luokasta: rinnakkainen kolmi-akselityyppi tai kaksi-akseli/koaksiaalityyppi (kuva 1). Vaikka rakenteellisesti yksinkertaisempi samansuuntainen kolmi-akselinen eAxle hallitsee tällä hetkellä markkinoita, kaksi-akselinen/koaksiaalinen rakenne on saamassa vetovoimaa, koska se pystyy lyhentämään ajoneuvon kokonaispituutta ja alentamaan yksikön profiilia. Koska kaksi-akselia/koaksiaalista rakennetta on järjestetty yhdelle akselille, tällaisissa järjestelmissä tarvittavien laakerien ei tarvitse olla ainoastaan pienempiä, pystyä nostamaan suurempia nopeuksia ja synnyttämään vähemmän kitkaa, vaan niiden on myös oltava huomattavasti kapeampia. Vastatakseen näihin muuttuviin vaatimuksiin NSK on kehittänyt sarjan kompakteja, kevyitä urakuulalaakereita erityisesti sähköajoneuvoihin (kuva 2).
Tärkeimmät innovaatiot: 1. Kapea-leveä komposiittimuovihäkki-Käyttäen jaettua-häkkirakennetta, joka on koottu kahdelta sivulta, tämä rakenne muodostaa koottuna jäykän, pyöreän yksikön. Tämä muotoilu mahdollistaa ohuemman häkin pohjaprofiilin verrattuna perinteisiin kruunu{5}}tyyppisiin häkkeihin, mikä pienentää laakerin kokonaisleveyttä 38 % ja estää muodonmuutoksia tai kosketusvaurioita ulkorenkaan kanssa suurilla pyörimisnopeuksilla. 2. Uran olakkeen geometria iskukuormituksen kestävyydessä "kiipeä" olkapään yli aksiaalisten törmäystapahtumien aikana, mikä ratkaisee ongelman heikentyneestä staattisesta lujuudesta, joka usein liittyy miniatyrisointiin. 3. EQTF™-erityislämpökäsittely teräspalloille Käyttöiän ennusteen tarkkuutta on parannettu käyttämällä dynaamisen peruskuormituksen laskentamenetelmää, joka ottaa huomioon todelliset kosketusolosuhteet.
Perinteisiin tuotteisiin verrattuna uuden laakerin ulkohalkaisija on 10 % pienempi, leveys 38 %, paino 51 % ja vääntömomentti 25 % pienempi. Nopeiden -nopeuksien testit ovat osoittaneet, että laakerissa ei ole häkkivaurioita tai takertumista, vaikka se saavuttaisi 2,14 miljoonan dmn-arvon (ylittää perinteisen maksimiarvon, 1,8 miljoonaa). Kun sitä käytetään koaksiaaliseen eAxleen, akselin pituus pienenee 16 mm, paino 2,2 kg ja sähköinen hyötysuhde paranee 0,09 %-, mikä vastaa 960 JPY:n alenemista ja ajomatkan lisääntymistä 370 metrillä. Jos sitä käytetään samanaikaisesti ulostuloakselilla, akselin pituutta voidaan lyhentää 32 mm, painoa 4,4 kg, tehokkuutta parantaa 0,14%, akkukustannuksia alentaa 1 665 JPY ja ajomatkaa kasvaa 590 m. Tämä laakeri ei sovellu vain eAxleille ja DHT:ille (Hybrid Drive Units), vaan sitä voidaan käyttää myös tavanomaisissa vaihteistoissa ja muissa kuin{23}}autosovelluksissa.
